Von Christian Russau

Das investigative Portal Amazônia Real veröffentlichte gestern eine umfangreiche Hintergrundrecherche zum von Brasília geplanten massiven Ausbau von Wasserstraßen in Brasilien, darunter auch in Amazonien. Demnach unterzeichnete die Regierung Lula am 28. August dieses Jahres das Dekret Nr. 12.600. Schon der Titel dieses Dekrets spricht Bände: Das Dekret „[r]egelt die Aufnahme öffentlicher Bundesprojekte im Bereich der Wasserstraßen in das Nationale Entstaatlichungsprogramm.“ Damit wird die Umsetzung der neuen Politik zur Vergabe von Konzessionen für die Flüsse des Landes an den Markt – also eine neoliberale Privatisierung der Flüsse, so Kritiker:innen – einen Schritt weiter vorangebracht, und, besonders brisant: den Anfang dabei macht Amazonien.

Denn der Text des Dekrets bezieht explizit die Wasserstraßen der Flüsse Tapajós und Tocantins in Pará sowie den Rio Madeira in Amazonas und Rondônia in das Nationale Privatisierungsprogramm (kurz PND) mit ein. Das Projekt, mehr als 3.000 Kilometer schiffbare Abschnitte der Amazonasflüsse an die Privatwirtschaft zu übergeben, dient aber – so viel ist laut den Kritiker:innen eindeutig klar – den Interessen der Agrarindustrie und anderer Wirtschaftssektoren.

Wo läge der wirtschaftliche Vorteil? Der Fall der geplanten Schiffbarmachung des amazonischen Tapajós-Fluss macht es klar (siehe hierzu auch: „Staudamm, Schiene, Schnitzel„): Sollten die Wasserstraßenprojekte wie beispielsweise im Tapajós-Becken wie geplant realisiert werden, so erklären die Soja-Farmer:innen und ihre ruralista-Lobby im Nationalkongress schon lange explizit, dann würde dem brasilianischen Agrobusiness eine Kostenersparnis von satten 41 Prozent beim Transport ihrer Produkte blühen. Denn: Bislang, so klagen Soja-Farmer:innen vor allem im zentral gelegenen Mato Grosso, hätten sie bis zu viermal höhere Logistikkosten pro Tonne Soja als ihre Konkurrenten im Mittleren Westen der USA. Die geplanten Infrastrukturprojekte am Tapajós würden die Logistikkosten enorm senken und den Anbau von Soja im großen Stil in Regionen lohnenswert machen, die bislang von der Expansion der Agrarindustrie verschont geblieben waren. Dies würde brasilianische Agrargüter (und Mineralien) noch mehr auf dem Weltmarkt reüssieren lassen – zum Leidwesen der lokal von der Ausweitung der Agrargrenze und des Bergbaus in den An- und Abbaugebieten Betroffenen ebenso wie zum Leidwesen der lokal vom Wasserstraßenausbau Betroffenen.

Im Falle des Tapajós – so hatten bereits frühere Proteste um das Jahr 2016 gegen den damals noch geplanten Staudamm São Luiz do Tapajós (der Mitte 2016 am erbitterten Widerstand der Indigenen Munduruku scheiterte und von der Bundesumweltbehörde ad acta gelegt wurde) gezeigt – wurde klar, dass es beispielsweise am Tapajós nicht nur um Energieproduktion geht: Mit den Staudämmen sollten auch Transportwege ausgebaut werden: Sie sollten dazu beitragen, den Flusslauf zu regulieren und ihn so schiffbar zu machen. Dadurch sollen Wasserstraßenrouten für den Transport von Rohstoffen aus dem Bundesstaat Mato Grosso geschaffen werden. Die Staumauern würden dafür sorgen, dass Stromschnellen überflutet werden. Vier Schleusen sollten laut den damaligen Planungen am Tapajós entstehen, sechs am Teles Pires. Dann könnten dann auch größere Schiffe diese Regionen erreichen. Dazu sollen die Häfen in Santarém, Mirituba, Itaituba, Santana und Barcarena noch weiter ausgebaut werden. So würden die Infrastrukturprojekte nicht nur Energie liefern, sondern eben auch den kostengünstigen Transport von Rohstoffen bis an den Atlantik – und darüber hinaus – ermöglichen.

Am Vorabend der COP30 in Belém warnen nun Indigene und Umweltschützer:innen zum wiederholten Male – laut der Hintergrundrecherche von Amazônia Real – vor den sozialen Folgen und Umweltauswirkungen eines solchen Wasserstraßenbaus in Amazonien und prangerten die mangelnde Konsultation der betroffenen Indigenen Bevölkerung an, die ja eigentlich durch die ILO-Konvention Nr. 169 vorgeschrieben ist.

Wie soll der Ausbau der Wasserstrassen in Amazonien vonstatten gehen und welche Ausmaße hätte dies? Das Projekt der Wasserstraße des Tapajós-Flusses umfasst etwa 250 Kilometer geplante schiffbare Strecke zwischen den Gemeinden Itaituba und Santarém im Bundesstaat Pará. Auf dem Tocantins-Fluss soll die Strecke sich über 1.731 Kilometer zwischen Belém (PA) und der Gemeinde Peixe (TO) erstrecken. Die Wasserstraße des Madeira sieht die Schifffahrt zwischen Porto Velho (Rondônia) und Itacoatiara (Amazonas) vor und verbindet sich mit dem Amazonas auf einer geschätzten Strecke von 1.075 Kilometern. Die Abschnitte durchqueren dabei Quilombola-, Flussufer- und Indigenengebiete sowie Naturschutzgebiete, so der gestrige Bericht von Amazônia Real.

Jedoch: Die spezifischen Studien für die Konzession der Wasserstraße Tapajós sind noch nicht abgeschlossen. Die Regierung behauptet jedoch, dass vorläufige Analysen der Bundesbehörde für Transport-Infrastruktur Dnit darauf hindeuteten, dass der Fluss das Potenzial sowohl für die Transportschifffahrt zwischen Häfen des eigenen Landes als auch für große Überseetanker als direkter Verbindung zu internationalen Häfen habe – sofern – so zitiert es Amazônia Real – „Korrekturbaggerarbeiten und Vertiefungsarbeiten“ durchgeführt werden. Kein Wort von Schleusen, kein Wort davon, dass mit dem Bau von Schleusen dann auch wiederum die Gefahr des wohlfeilen Arguments des vermeintlich volkswirtschaftlich „sinnvollen“ Baus von Staudämmen auch zur Energiegewinnung steigt, denn wenn man dann künftig schon Schleusen baut, dann käme mit der Schiffbarmachung des Tapajós wohl auch wieder der alte Plan des São Luiz do Tapajós wieder aufs politische Tapet. Nicht auszuschließen.

Jedenfalls, das Dekret 12.600 schreckt die Indigenen und Flussanwohnenden vor Ort auf. „Wir fühlen uns in unseren Rechten verletzt. Die indigenen Völker an den Ufern des Tapajós-Flusses wurden nicht angehört“, erklärte Lucas Tupinambá, stellvertretender Koordinator des Indigenenrats Tapajós und Arapiuns (Cita), der 14 indigene Völker des Unterlaufs des Tapajós-Flusses vertritt, gegenüber Amazônia Real. „Diese Wasserstraße ist nicht für uns, sie ist für Soja, sie ist für die großen internationalen Transportunternehmen. Was ist das für eine Entwicklung ohne die Beteiligung der Flussanrainer, der Fischer, der Indigenen? Was ist das für eine Entwicklung, die die Mutter der Fische tötet, die für uns Heiligste, nämlich die Flüsse, tötet?“, fragte Alessandra Korap Munduruku in ihren sozialen Netzwerken. „Die COP30 steht vor der Tür, aber wir sehen bereits jetzt, welche großen Vereinbarungen mit den großen Unternehmen getroffen werden.“ Auricélia Arapiun, indigene Führerin des Volkes der Arapiun, Mitglied des Beratungsgremiums der Koordinierungsstelle der indigenen Organisationen des brasilianischen Amazonasgebiets (Coiab) und Koordinatorin des Verwaltungsausschusses der Nationalen Politik für die territoriale und ökologische Verwaltung indigener Gebiete (CG-PNGATI), betrachtet Präsident Lulas Dekret als direkten Angriff auf die Rechte traditioneller Völker, so wird sie von Amazônia Real zitiert: „Eine solche Nachricht von denen zu erhalten, die unsere Flüsse schützen sollten, die den gesamten Gesetzentwurf zur Zerstörung hätten ablehnen müssen, ist für uns indigene Völker, die vom Amazonasgebiet leben und davon abhängig sind, ein Schlag, dies ist ein Verrat. Es ist, als würde man uns in den Rücken fallen. Der Bau von Wasserstraßen passt nicht zu der Realität, in der wir leben. Es ist, als würde die brasilianische Regierung gegen den Kampf gegen die Klimakrise arbeiten.“

Hinzu kommt: Der Abschnitt des Tapajós-Flusses zwischen den Städten Itaituba und Santarém werde bereits jetzt schon durch den zunehmenden Transport von Agrarprodukten bedroht: „Die zunehmende Zahl großer Lastkähne, die auf dem Tapajós-Fluss an den Ufern unserer Gebiete vorbeifahren, hat direkte Auswirkungen auf unsere Lebensgrundlage, die Fischerei, und auch auf die Orte, an denen sich Fische und Schildkröten fortpflanzen“, beklagte Lucas Tupinambá gegenüber Amazônia Real. Und Auricélia Arapiun erklärte im Gespräch mit Amazônia Real, dass der Tapajós-Fluss vielfältigen Belastungen ausgesetzt sei, darunter Quecksilberverschmutzung, Staudamm- und Wasserkraftwerksprojekte, Häfen, die für den Transport von Agrarprodukten gebaut wurden, sowie die Auswirkungen von Pestiziden und schweren Dürren.

Für die Indigenen verstärken die zusätzlichen künftigen Konzessionsprojekte eine Logik, die das Leben der Amazonasvölker missachtet: „Die Privatisierung des Flusses und der Bau von Wasserstraßen ist nicht für uns, sie ist nicht auf uns ausgerichtet, sie ist nicht auf unsere Bootsfahrten ausgerichtet, sie ist nicht darauf ausgerichtet, wie sehr wir für unseren Lebensunterhalt von diesem Fluss abhängig sind. Sie ist für die Agrarindustrie, für die großen Unternehmen, um deren Leben zu erleichtern, nicht unseres“, so zitiert Amazônia Real in ihrem Hintergrundbericht die Botschaft der Indigenen an die Welt.

In Brasilien gibt es derzeit laut Regierungsangaben 12.000 km schiffbarer Wasserstraßen. Und diese Zahl soll in den nächsten Jahren fast vervierfacht werden, auf 42.000 km. Die Projektplanungen betreffen sowohl amazonische Flüsse und Zuflüsse wie den Tocantins, Araguaia, Madeira, Tapajós oder wie die Flüsse São Francisco, Parnaíba und Paraguai in den weiteren Landesteilen. In den kommenden vier Jahren sollen so 4,8 Milliarden Reais an Investitionen in solche Wasserstraßenbau-Großprojekte fließen, mit Bundesmitteln aus dem neuen Wachstumsbeschleunigungsprogramm Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Einmal mehr bestehen Befürchtungen, dass im Zuge reiner Wachtsumsfokussierung der Politik der öffentlichen Hand die Rechte der lokal von solchen Großprojekten Betroffenen wie Quilombolas, Indigenen und weiteren traditionallen Völkern und Gemeinschaften nicht hinreichend respektiert werden.

Es ist eines der bekanntesten Beispiele für die feuchten Wirtschaftsträume von Politik und Wirtschaft in Brasilien: den Export von Soja noch mehr boomen zu lassen. Dafür braucht es noch mehr Land (mit allen damit einhergehenden lokalen Land- und Umweltkonflikten), aber eben auch mehr Transportlogistik. Und neben den Plänen über mehr Autobahnprojekte, die Amazonien durchschneiden, und neuen Eisenbahnplänen zum Transport der Sojabohnen aus der Boomregion des Mittleren Westen oder der Matopiba-Region bräuchte es dem Agrobusiness zufolge auch mehr Wasserstraßen. Denn dann könnten Schiffe ein Vielfaches dessen, was bereits jetzt per LKW an die brasilianischen Atlantikhäfen transportiert wird, dorthin liefern, damit es dort in Transatlantik-Frachter umgeladen und so in alle Welt exportiert werden kann.

Wo läge der wirtschaftliche Vorteil? Am Fall der geplanten Schiffbarmachung des amazonischen Tapajós-Fluss macht es klar: Sollten die Wasserstraßenprojekte wie beispielsweise im Tapajós-Becken wie geplant realisiert werden, so erwarten die Soja-Farmer:innen eine Kostenersparnis von satten 41 Prozent beim Transport ihrer Produkte. Bislang, so klagen Soja-Farmer:innen in Mato Grosso, hätten sie bis zu viermal höhere Logistikkosten pro Tonne Soja als ihre Konkurrenten im Mittleren Westen der USA. Die geplanten Infrastrukturprojekte am Tapajós würden die Logistikkosten enorm senken und den Anbau von Soja im großen Stil in Regionen lohnenswert machen, die bislang von der Expansion der Agrarindustrie verschont geblieben waren.

Aber wer zahlt den Preis? Die lokal Betroffenen. Seien es die comunidades, die der weiteren Ausweitung der Soja-Agrarfront im Mittleren Westen und in der Matopiba-Region ausgesetzt sind, seien es die lokalen Kleinfischer:innen, die in ihrem Lebensunterhalt des Fischfangs in den im Ausbau befindlichen Flüssen dann oft nicht mehr wie gewohnt nachgehen können. Dies deshalb, weil die Bauarbeiten das lokale Habitat zerstören, die Fischpopulationen sinken oder weil den Kleinfischer:innen aus Sicherheitsgründen der Fischfang vor Ort untersagt wird und keine ausreichenden Entschädigungs- und Ausgleichmechanismen vorgesehen sind oder weil Schiffbarmachung von Flüssen eben oft auch bedeutet, dass mittels Schleusen der Wasserpegel reguliert wird, aber dadurch die Flussdurchgängigkeit für die Fischpopulationen beeinträchtigt bis hin zu verhindert wird – und Fischtreppen sich weltweit in der Mehrzahl als Attrappen erwiesen haben.

Diese Umwelt- und sozialen Folgen beim manisch Wachtsumsexpansions getriebenen Entwicklungsausbau von Wasserstraßen sind mittlerweile aber auch mehr und mehr gesellschaftlich bekannt, so dass nun in den ersten konkreten Fällen in Brasilien die Bundesstaatsanwaltschaft einschreitet und die Verteidigung der Rechte der lokal Betroffenen einfordert: Die Bundesstaatsanwaltschaft MPF hat einen Antrag bei der Justiz eingereicht, die Genehmigung für die Wasserstraße Araguaia-Tocantins in Pará zu annullieren. In der Klageschrift wird gefordert, die Rechtswidrigkeit und die Auswirkungen der Genehmigung zu prüfen und die betroffenen Gemeinschaften vorher zu konsultieren.

Die Bundesstaatsanwaltschaft MPF weist in der Klageschrift u.a. darauf hin, dass es rechtswidrig sei, die Umweltgenehmigung für die verschiedenen Abschnitte und Arbeiten getrennt zu erteilen, da dies die damit verbundenen kumulativen Auswirkungen der Umweltverträglichkeit des gesamten Projekts außer Acht lassen würde und dass die Existenz traditioneller Gemeinschaften vor Ort zwar durch Dokumente bestätigt sei, die der Auftragnehmer selbst, das Nationale Amt für Verkehrsinfrastruktur DNIT, in der Genehmigung vorgelegt habe, dass aber ein Gerichtsurteil jedoch zu dem Schluss kam, dass es in der betroffenen Gegend der Wasserstraße Araguaia-Tocantins-Strecke keine indigenen, Quilombola- oder Flussgemeinschaften gäbe, wogegen sich der Zusammenschluß der 26 traditionellen Flussgemeinschaften des Gebietes Pedral do Lourenção vertritt, vehement zur Wehr setzt und verlangt, dass diese Gemeinschaften angemessen der ILO-Konvention Nr. 169 zum Schutze der Rechte der indigenen und anderen traditionellen Völker und Gemeinschaften konsultiert werden müssen.

Die Bundesstaatsanwaltschaft MPF fordert das Bundesgericht auf, die Regeln des Nationalen Justizrates CNJ anzuwenden, die Leitlinien für das Vorgehen der Justiz in Fällen aufstellen, in denen es um die durch die Verfassung garantierten Grundrechte von Quilombola-Gemeinschaften und indigenen Völkern geht. Dazu zähle als unabdingbarer Bestandteil die Notwendigkeit einer vorherigen, freien und informierten Konsultation der Gemeinschaften.

// Christian Russau